在广汽埃安宣布了石墨烯超级电池的推出计划后 ， 整个石墨烯板块迎来普涨 。 不过也有一种声音认为 ， 石墨烯电池只是一种电池的称呼 ， 其本质还是锂电池或者其他介质的电池 ， 广汽借老题材讲述新故事 ， 有炒作之嫌 。
业内人士分析称 ， 石墨烯是由碳分子网状结构组成的 ， 本身不能存储电能 。 因此 ， 它将主要应用于电池的负级 。 不过 ， 无论是其作为电池中的主材料还是添加剂 ， 其成本比普通锂电池材料都要贵上十几倍 。
曾庆洪透露道 ， 广汽埃安的石墨烯超级电池是通过在811、622电池基础上增加1%—2%的石墨烯正负极材料 ， 来提高电池的能量密度和充电速度以及续航能力的 。
上述业内人士告诉证券时报采访人员 ， 石墨烯电池的长续航和快充优势 ， 从技术上来说是可以实现的 。 但还停留在实验室层面 ， 商业化尚有距离 。 因此 ， 目前市场上围绕着广汽石墨烯电池的争议并不是技术层面 ， 而是成本层面 。
按照广汽集团目前公布的资料显示 ， 广汽掌握的石墨烯制备技术 ， 制备生产成本可降低90%以上 ， 使整体电芯成本与目前市面上常规动力电池成本相比较 ， 略高5%-8% 。
新能源汽车独立研究员曹广平告诉证券时报采访人员 ， 目前一般锂电池的负极材料采用的是普通石墨 ， 掺杂石墨烯后会提高导电性 ， 可增加锂电池的宽温 ， 快充性能 ， 但对于增加比量性、安全性、循环寿命等方面 ， 效果有限 。 同时 ， 目前石墨烯的价格较为昂贵 ， 还无法实现规模量产 。
一位从事新能源汽车电池业务的技术人员告诉证券时报采访人员 ， 近年来 ， 由于各个企业对于电池技术的投入加大 ， 技术的进步确实很快 ， 广汽对电池的研发也有一定的时间 ， 但如果要从成本和性能上找平衡 ， 用石墨烯电池去挑战现有的电池 ， 并实现量产 ， 还是有很大挑战的 。
不过 ， 他认为 ， 广汽的举动不仅刺激了资本市场 ， 也给整个电池行业带来了一定的压力 ， 或将进一步驱动各方力量在电池层面的研发和投入 。

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