燃油汽车未来预测：「BYD·DMi系统」已经指明方向( 二 ) 内容概述：混动之争DMi系统组成与节油

P0＋P3＝秦ProDM定位≥13万
P0＋P4＝宋ProDM定于≥16万
P0＋P4＋2.0T＝汉DM定位中端20万级别
P0＋P3＋P4＋2.0T＝唐DM

P0架构的电机指BSG发电启动一体机， P3为前置变速箱末端的驱动电机， P4则是后桥驱动电机。价格最低的秦Pro通过1.5T内燃机集成BSG ，实现了早期ECVT和丰田ECVT的油电混合不亏电的标准，同时实现了本田ECVT以增程驾驶为主的驱动模式，可以说水平已经很高。

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独立布局的驱动电机集成减速器，同时功率不受影响；单电机的起步功率标准为110kw ，这要比两田ECVT双电机的总功率普遍更高。所以DM3.0系统入门级标准也具备高性能， 5.9秒破百的轿车是曾经的最低标准——从技术角度和车辆品质来分析，貌似合资品牌中没有任何一款汽车可以相提并论了，然而结局怎样呢？
答案是除了新晋上市的汉以外，其他车辆的销量都不够理想；原因除了C端市场的主题仍旧不能正视自主品牌以外，也确实有比亚迪过于追求性能，而忽略对油耗方面进行宣传的漏洞。而高性能汽车对于不懂技术的消费者而言，普遍认定为等于高油耗，这也是DM3.0系统给自己挖的坑；那么想要改变这一困局，需要的的能够让是「拿出一个省油的姿态」。

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第二节·DMi系统特点简析前期公布的信息显示DMi将会使用「1.5L阿特金森＋ECVT」，这项技术对于比亚迪DM系列而言理论上没有技术障碍，但确实属于性能的降级。毕竟集成电机对功率似乎可能有影响，内燃机貌似也难以达到理想的运行状态。那么想要节油就要像两田油电混合汽车一样保守的去驾驶，不过量产车似乎还是没有进行这样的设定。
内燃机装备的是1.5L/1.5T两台阿特金森发动机，匹配的变速箱仍旧是【HDCT·六档湿式双离合】；这套系统能够做到的让内燃机维持在理想的功率与转速区间，这是“多档位”对比“1AT”的绝对优势。同时BSG电机的存在仍旧可以做到“准无缝换挡” ，也就是换挡前后依靠电机来稳定内燃机的转速，与变速箱进行合理的匹配，换挡平顺表现不是一般概念的AT或DCT 。

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重点：驱动电机仍旧保留了独立布局的P3架构，说白了这套系统就是DM3.0的基础，只是内燃机进行了节油升级（相对影响性能），同时对运行模式进行了优化！

1.5L·81kw/135N·m
1.5T·102kw/231N·m

这两台特殊循环的发动机以小排量做到了竞品1.8-2.5L阿特金森或米勒循环的水平，其中的1.5T不惜成本的使用直喷与涡轮增压技术，通过EGR系统降低排放并以废气循环方式再次降低油耗。同时了区别于普通内燃机的四组防冻冷却液的循环模式，以及对转速的精准控制实现了主要在最佳热效率区间维持运转——43%的热效率能进一步降低耗油量。
运行模式的特点则是以电动机作为主要动力元，内燃机或作为辅助驱动，或者作为增程式的发电机动力源；转速能始终维持在经济转速区间，不再以性能模式设定，百公里耗油量会低至什么标准呢？比亚迪还是进行了强制亏电的测试，秦PLUS的标准为不足4L/100km 。

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