「AMT·DCT·CVT」与AT变速箱特点解析：每种都有价值( 二 ) 解析基础：在四大类自动变速箱中【AT】

所以法系汽车没有实际应用双离合变速箱，反而是德国人拿去申请了专利，试制了一批卡车后也是销声匿迹了。直到1980年代保时捷用于赛车，进入21世纪后的大众汽车进行了“试验” ，不过干式机型至今还是问题不断，好在大众汽车打造了一批“精德”的媚族，所以工业垃圾仍旧能够被认可。
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重点：双·湿式多片式离合器（湿式双离合）有比AT更大的潜力！
因为这种离合器通过变速箱油进行了润滑和温控，运行状态就像是液力变矩器的泵轮涡轮刚性结合；也就是说ATF油液的加入实现了磨损可控，多片式结构可以承受非常大的输入扭矩——说白了湿式双离合就是取消液力传动的“湿式变矩器”而已。
那么在离合器磨损可控的前提下，通过高效率的半联动当然也可以实现平稳的起步；所以是事实双离合变速箱也是可以很优秀的，尤其是在高水平的插电混动汽车上，这种无需考虑传动损耗的机型要比AT的适应性更强，那么这三种机器应当如何排名呢？
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传统观念的排名应为AT＞DCT＞AMT（干式双离合不讨论），但从各大品牌规划停产燃油汽车，全面转型插电混动、增程电动和电动汽车的技术发展反向为参考，排名必然如下。

湿式双离合会在混合动力汽车上发力， AMT则适合使用低成本低速电机的客车与货车， AT最终怕是只会剩下一些情怀车型才会使用了。也许这是个听起来有些不可思议的结果，但如果专注行业发展分析总是能够认同的。

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无级变速器优缺点简述四类自动变速箱最没有价值与潜力的就是CVT ， continuously variable transmission的释义应当是连续可变传输，概念为没有固定速比的前进挡，比如1/2/3/4/5/6挡；在设定的传动比范围内，这种机型会有无数个前进挡，所以也才叫做无级变速器。
实现这种换挡原理的基础是「滚动摩擦」的传动方式，以主动锥轮替代动力齿轮，推动钢带或钢链使从动锥轮转动，从动轮会将动力输出到车轮。

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任何物体的滚动摩擦都存在磨损问题，滑动摩擦的磨损程度更大；所以无级变速器最大的问题就是磨损不可控，同时因摩擦系数较低而无法承受发动机输入的大扭矩，说白了就是不能用大排量的发动机。
然而用小排量发动机也会让很多低品质的CVT ，以不足十万公里的里程磨损到“打滑丢转” ，动力明显变差油耗也会升高；最终到严重打滑而无法正常驾驶后，这种机器就要更换总成了。同时因低温冷启动时的变速箱油流动性很差，所以启动后还要等待加热油液后才允许升档，时间可以在1-10分钟内，用车体验也是比较差的。

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总结：CVT被发明只是因为制造成本低，所以踏板摩托都用这种机型；然而在汽车领域中的CVT选项总会重合湿式双离合、AT或者AMT ，对比之后则显得没有什么价值可言了。
剩余的选项中AT的多个知名品牌都存在换挡顿挫的突出问题，主要优势就是变矩器的耐用性；湿式双离合做到了相当的水平，未来以混动汽车过渡的阶段会成为主力。至于AMT已经被乘用车用户盲目否定，如果用于入门车辆总比无级变速器更理想。

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